ceste

ceste. U Istri su ih počeli graditi Rimljani na smjerovima masovnijih kretanja. Važna itinerarna cesta bila je → Flavijevska cesta (Via Flavia), koja je vodila iz Akvileje preko Trsta i Poreča do Pule te se nastavljala prema Nezakciju i Trsatu (rimske ceste). Od Flavijevske ceste odvajale su se vicinalne c. prema unutrašnjosti. Nakon propasti Rimskoga Carstva ceste s vremenom propadaju. U sr. vijeku bile su vrlo loše, na što je utjecala i dioba Istre na mletačku i austrijsku. Oko 1030. spominje se Slavenska cesta (Via Sclavonica), koje je vodila iz Poreča prema Pazinu. Veliku obnovu cesta za svoje su vladavine napravili Francuzi (1809–13). Obnovili su cestu preko Učke, cestu Trst–Pula te c. iz Kopra preko Oprtlja prema Pazinu, Žminju, Rovinju i Plominu. Austrijanci su nastavili obnovu cesta, pa je Istra oko 1830. imala otprilike takvu cestovnu mrežu kakva je bila i donedavno. Na razvoj cesta utjecale su pošta i željeznica. Prolaz poštanske kočije bio je uvjet za otvaranje pošta u istar. gradovima, a za dolazak na želj. postaju ili stajalište bilo je potrebno izgraditi ceste. Jače su se razvijale na zapadnom nego na ist. dijelu poluotoka. Istra je tradicionalno bila bolje povezana s Trstom i Kranjskom, jer je Učka bila velika zapreka povezivanju s ostalim hrv. krajevima. Razvoj automobilskoga prometa između dvaju svjetskih ratova uvjetovao je modernizaciju cesta. Za vladavine Italije 1928–39. obnovljene su i asfaltirane c. Trst–Pula i Poreč–Pazin. U II.svj. ratu c. su bile jako oštećene, posebno → mostovi, a nakon rata su najprije privremeno, a potom i temeljitije obnovljene. Priključenjem Istre Hrvatskoj prioritet je dobio smjer prema Rijeci. Od 1954. do 1956. bila je obnovljena i asfaltirana cesta od Mošćeničke Drage do Labina, čime je konačno uspostavljena i veza od Pule i drugih istar. mjesta do Rijeke. S 52,8km//100km² cesta, Istra je nakon rata bila najrazvijenija prometna regija, za 18km/100km² iznad prosjeka Hrvatske i za 21km/100km² iznad prosjeka Jugoslavije. Dvadesetak godina poslije, kad se automobilski promet jako povećao, stanje se u Istri neznatno promijenilo. Od ukupno 1490km cesta nakon rata suvremeni je kolnik imalo 13,5%, a dvadeset godina poslije 19,3%. Masovan razvoj automobilizma 1960-ih zahtijevao je poboljšanje cesta, pa se pristupilo modernizaciji i izgradnji, koje još traju. Osim toga Istri su bile potrebne bolje veze s Rijekom i ostalim dijelovima Hrvatske. To je ostvareno izgradnjom cestovnoga tunela Učka (→ Tunel Učka) i ceste Matulji–Lupoglav (25km), koji su za promet otvoreni 1981. Time je zapravo započela izgradnja suvremenih cesta u Istri. Produžetak te ceste prema Cerovlju (12,5km) dovršen je 1988., a do Pazina (11km) 1998. To je ujedno početak izgradnje → Istarskog ipsilona, jer je i krak Kanfanar–Medaki (7km) s vijaduktom Limska draga 1991. pušten u promet (→ vijadukti). Istarski je ipsilon 1999. produžen do Vodnjana (34km).

Istra u geografskom smislu na poč. XXI.st. ima približno 2380km kategoriziranih cesta. Autocestu punoga profila ima 6,4km kraj Kopra, a u izgradnji je još 15km na relaciji Kopar–Kozina. Istarski ipsilon ima 92km izgrađenih cesta, od kojih je na čvorištu Kanfanar 6km autoceste punoga profila, a ostalo je brza automobilska cesta s jednim voznim trakom. U izgradnji je još 54km zap. kraka. Magistralnih cesta ima 396km, a glavni su magistralni pravci: Trst–Kopar–Buje–Pula, Pula–Labin–Rijeka, Matulji–Učka–Pazin–Vodnjan, Poreč–Pazin, Črni Kal–Buzet–Lupoglav te Trst–Hrpelje–Kozina–Ilirska Bistrica–Matulji. U Istri je također 821km regionalnih i županijskih cesta te 1056km lokalnih cesta, što ne uključuje seoske c. Oko 120km makadamske su c., a sve su ostale asfaltirane.

LIT.: V. Kos (priređivač), Ceste i mostovi u Hrvatskoj, Zagreb 1975; A. Ladavac, Istarski ipsilon, Pula 2001.

J. Orbanić